イグニッションコイルのテスト
Fluke アナログ/デジタル マルチメーターは、0.01Ω (タイプ 88) から 32MΩ までの抵抗をテストできます。 これにより、点火コイルのテストが非常に正確かつ簡単になります。 一般的なマルチメータでは、1Ω 未満の抵抗はテストできません。
コイルの内部抵抗測定
イグニッションコイルに異常があると思われる場合は、一次コイルと二次コイルの抵抗を確認する必要があります。 試験は、車両が暖まっているときと車両が冷えているときに、各ジョイントに対して実施および試験するものとする。 コイルの一次抵抗が小さく、二次抵抗が大きい。 メーカーの仕様を特に参照する必要があります。 経験値は0-一次で数Ω、二次で10KΩ以上。
スパークプラグの接続をテストする
長年使用されているスパークプラグは、スパークプラグに問題がある可能性がある場合はいつでも点検する必要があります。 すべての接続にスパークプラグの製造日があるわけではありません。 高熱のため、スパークプラグベースとスパークプラグが固着します。 そのため、スパーク プラグを取り外すと、絶縁体のデリケートで脆いワイヤーが損傷する可能性があります。 そのため、分解する前に数回回転させる必要があります。 問題が疑われる場合は、ワイヤをゆっくりとねじって回転させながら、ワイヤの抵抗をテストする必要があります。 抵抗値は約30kΩ/メートルです。 値のサイズは、線の種類に関連しています。 一部ははるかに小さくなります。 正確な測定のためには、エンジン内の他のスパークプラグの配線と比較するのが最善です。
キャパシタンス
フルークのアナログ/デジタル マルチメーターは、自動車のコンデンサーもテストできます。アナログ ヘリウム ポインターの変化は、コンデンサーが充電されていることをマルチメーターに伝えます。 抵抗が 0 から無限大まで変化することがわかります。コンデンサを両方向からテストするだけでなく、高温および低温の状態での静電容量も検出する必要があることを確認してください。
コンデンサの漏れのテスト
マルチメータの抵抗ギアを使用して、コンデンサの漏れ電流をテストします。 コンデンサが充電されると、抵抗は無限大になるはずです。 それ以外の値は、コンデンサを交換する必要があることを示しています。 テストコンデンサは、車の回路から切り離してテストされます。
ホール効果位置センサー
ホール効果センサーは、配電盤の多くの点火ポイントに取って代わり、非配電盤点火システムのクランクシャフトとカムの位置を直接検出するために使用され、コイルを点火するタイミングをコンピューターに伝えます。 ホール効果センサーは、通過する磁場の強さに比例する電圧を生成します。 永久磁石または電流から発生する可能性があります。
ホール効果センサーのテスト
まずはバッテリーの電圧チェック。 ホール効果センサーには電力が必要ですが、電磁弁には電力が必要ないためです。 センサーをテストするときは、まずバッテリーのプラス12Vを電源端子に接続し、マルチメーターを使用して信号出力の電圧をアース端子に測定します。 センサーと電磁石の間にギャップを挿入し、マルチメーターのアナログ ポインターの変化を観察します。 変化の値は0-12Vの間でなければなりません。
電磁位置センサー
電磁式の位置センサは、磁石の周りに巻かれたコイルで構成されています。 Pickup と Reluctor の明確な手順が重要です。 インデックスは一般的に 0.8mm から 1.8mm です。
電磁分配器のパルス試験
ディストリビュータをイグニッション モジュールから外し、マルチメータを DC 電圧に設定してイグニッション ヘッドに接続します。 エンジンが回転すると、アナログ針にパルスが現れます。 パルスがない場合は、調整ホイールまたは電磁コネクタの故障が考えられます。 他の電磁位置センサーも同じ方法でテストできます。
RPM
RPM80 アクセサリを使用すると、Fluke 78/88 はスパーク プラグの二次点火パルスでエンジンの rpm をテストできます。 ディストリビューター以外のシステムと従来のシステムの両方に適用できます。
エンジン速度のテスト
回転速度をテストするには、RPM80 電磁誘導回転速度測定アクセサリを使用します。 エンジンのタイプに合わせて、スパークプラグワイヤーをマルチメーター (1) または (2) に PRM80 で固定します。 警告: イグニッション システムによって高圧が発生するため、RPM80 を接続および分解する前に、エンジンを停止する必要があります。
漏れ箇所
漏電、短絡、接地不良は多くの故障の原因です。 そして、常に顕在化する現象は、開始するのが不可能であるように思われます。 しかし、マルチメーターを使用すると、ヒューズを損傷することなく、障害をすばやく見つけることができます。 漏液によるバッテリの故障は、短絡と考えられることがよくありますが、実際には短絡が原因ではない場合があります。 実際には、ホールド メモリ (KAM) 回路に関連している可能性があります。 漏れ電流を探すのと同じトラブルシューティング手法を使用して、ヒューズ電流よりも小さい短絡を見つけることができます。 それらは異なる現象を示しますが。 意図しない: 自動車メーカーごとに漏れ電流を検出するプロセスが異なり、間違ったテスト方法を使用すると、間違った結果が生じる可能性があります。 製造元のマニュアルを参照して、正しい手順を使用していることを確認してください。
オームの法則の例
{{0}}.5V の電圧が始動回路の接地接続で測定され、始動電流が 100A である場合、抵抗は次の計算で取得できます: E{{ 3}}IxR、R=0.5、100A、0.005Ωは大きすぎるため、コネクタをクリーニングしてください。 0.5V の電圧降下は、コネクタが汚れているか腐食していることを示します。
接地不良
接地に対する高い抵抗は、おそらく最も厄介な問題です。 それらは奇妙な現象を引き起こす可能性があります。 問題が最終的に発見されたとき、問題の現象から始める方法はないようです。 これらの現象には、薄暗いヘッドライト、他の回路が機能しているときにヘッドライトが再び点灯する、ヘッドライトがオンになっているときに他の計器が影響を受ける、ヘッドライトがまったく点灯しないなどがあります。
今日の新しいカー コンピューター システムでは、接地端子とセンサーの高抵抗がさまざまな予期せぬ現象を引き起こす可能性があります。
ジョイントを接続する前に、その周りに絶縁潤滑剤を塗布します。 このようにして腐食を防ぐことができます。
酸性バッテリーのアース端子には特に注意してください。 酸は腐食を加速する可能性があるためです。 渡り線の腐食、アース端子の腐食も同様の現象です。 絶縁ジョイントをチェックするだけでは、接続の内部が良好であるとは限りません。 これを行うには、ジョイントを外し、鉄ブラシまたはサンドペーパーで金属面を磨きます。
電圧降下
わずかな電圧損失でも、車載回路の性能が大幅に低下する可能性があります。 フルーク マルチメーターをミリボルトまたは V DC に設定し、テスト リードのプラス端子をデバイスのバッテリーのプラス端子の近くに接続し、マイナス端子をバッテリーのマイナス端子またはアースに接続して最小/最大電圧を有効にします。関数。 電流の流れにより、コンポーネントの一部で電圧降下が発生し、問題が発見される可能性があります。 エンジン始動時の電子コイルの電圧降下が大きい場合を除いて、他の部品は次の値を超えないようにしてください。配線またはケーブル<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
リアウィンドウの曇り止めの削除
リア ウィンドウ ガラスには、セラミックと銀でできた導体である水平グリッド ラインがあります。 ワイヤの端は、バスバーと呼ばれる 2 つの垂直導体 (ガラス窓の両側) にはんだ付けされます。 一端は入力端子（バッテリーに接続）として使用されます。 もう一方の端はシャーシのアースです。 イグニッション スイッチとアンチフォグ スイッチを同時にオンにすると、リレーを介してリア ウィンドウに電流が流れます。 通常の電流は約20Aです。 グリッドの削除は加熱しません。 したがって、開回路の場所が特定されると、それを修正できます。
リア ウィンドウの曇り止め除去のテスト
エンジンを始動して速度を維持し、リア ウィンドウの曇り止めスイッチをオンにします。 黒いペンは垂直のとじ棒に接続され、赤いペンはもう一方のとじ棒に接続されます。 DC 電圧を測定します。 この時点で10-14Vになっているはずです。 測定値が低すぎる場合は、接地が不十分であることを示しています。 黒いペンは接地され、赤いペンは各曇り止めラインの中点をテストします。 約 6V であれば、断線がないことを意味します。 0V は、バッテリーと測定ポイントの間に開回路があることを意味します。 12V は、測定ポイントとグランドの間に開回路があることを示します。
