マルチメータを使用した電圧降下試験方法はほとんど採用されていません。
保守技術者にとって、マルチメーターで電圧を測定して故障を診断することは日常的な作業です。しかし、電圧降下測定に基づく故障診断が適用されることはほとんどありません。電圧降下テスト方法を適切に使用すると、多くのトラブルシューティング シナリオにおいて、診断上かけがえのない利点が得られます。
実験により、どの回路でも最大許容電圧損失が電源電圧の 3% を超えてはいけないことが証明されています。 12 V 電気システムを搭載した車両の場合、最大許容電圧降下は 0.36 V です。回路内で測定された電圧降下が 0.4 V を超える場合、回路は異常とみなされ、過剰な抵抗の存在を示します。
(1) 他の方法と比較した電圧降下試験の利点
電圧降下試験は、始動回路と充電回路に最も一般的に適用されます。保守技術者が使用する従来の抵抗測定方法には明らかな限界があり、隠れた潜在的な障害を検出できません。
たとえば、内部接触が断続的に不良になっているワイヤでは、マルチメータの抵抗範囲で抵抗を測定すると正常な抵抗値が表示され、実際の障害状態が隠蔽され、技術者の誤解を招くことになります。対照的に、電圧降下試験では、エンジンをクランキングしながらさまざまなポイントで電圧値を測定するため、ワイヤー ハーネスの障害を正確かつ効率的に特定できます。
(2) Practical Fault Case of Voltage Drop Diagnosis
長安の軽自動車では、クラッチ ケーブルを 6 回連続で交換する必要がありました。新しいケーブルを数日間使用すると、クラッチ ペダルが徐々に重くなります。
摩耗したケーブルを検査したところ、ケーブルハウジングの外側シースと内側のプラスチックライニングに変形が見つかりました。インナーケーブルがハウジングと接触する箇所にもひどい磨耗跡が観察されました。分析の結果、損傷は通常の機械的磨耗ではなく、外部の異常な要因によって引き起こされたことが確認されました。
マルチメーターのマイナスプローブをバッテリーのマイナス端子に接続し、プラスプローブをエンジンハウジングに接続して、接地側の電圧降下を測定します。エンジンのクランキング中に、測定値は 0.42 V に達しました。さらなる検査により、トランスミッション ブラケットに固定されているアース ケーブルのナットが緩んでいるのが見つかり、その結果、エンジン、フレーム、バッテリー間のアース接触が不良になりました。
緩んでいたナットを締めて再度エンジンをクランキングすると、スターターが力強く作動し、電圧降下はわずか0.2Vまで下がりました。
クランキング中のエンジンとフレーム間の接地が不十分なため、戻り電流がバッテリーのマイナス端子に正常に流れることができず、代替経路を探す必要がありました。クラッチケーブルがエンジンと車体の間で意図せぬ導電経路となり、抵抗導体として作用した。ジュール熱により、アウターハウジングとインナーケーブルの両方に継続的な摩耗と損傷が発生し、クラッチケーブルの早期故障につながりました。
